Začátkem týdne jsem Vás informoval o tom, že Mazda pracuje opravdu na nové platformě s pohonem zadních kol, ale také řadovém šestiválci s technologií Skyactiv-X.
Ovšem další tématem, které se neustále omývá, je bezpochyby rotační motor či nástupce RX-8. No, sice o tom píšu nerad stále dokola, ale nyní se objevily velmi zajímavé informace společně se zveřejněnými snímky z patentového úřadu. Chystá Mazda snad další revoluční techniku?
Se zmíněnými fakty přišel zahraniční deník Motor Trend, který dokonce uvádí, že vyvíjená platforma s pohonem zadních kol vzhledem k amortizaci nákladů na vývoj bude použita i u dalších modelů – konkrétně se zatím mluví o CX-9. Je to logické, jelikož i současná generace sdílí podvozek s Mazdou 6. Ale to jen tak na okraj…
Krom toho pracuje automobilka na 48V mild hybridu, ale i plug-in hybridu. Ovšem opravdovou „lahůdkou“ má být revoluční řešení s elektromotory, umístěnými v kolech, a poháněnými kondenzátorem, které Mazda momentálně zvažuje a mohlo by tak jít o high-tech hybridní soustavu pro RX-9. Co vlastně prozrazují odhalené patenty a připojená dokumentace?
Patentové snímky, se kterým jako první přišel japonský Mazda blog T’s Media, vypadají jako aktualizovaná verze podobného loňského řešení. Oba ukazují automobil s motorem vpředu, pohonem zadních kol, dvěma elektromotory v předních kolech, třetím elektromotorem v zadní části spalovací jednotky, kondenzátorem a malou lithiovou baterií. První verze patentu disponovala řadovým čtyřválcem, ale druhá verze, zveřejněná 9. dubna 2020, má zajímavější agregáty – motor do „V“ s neznámým počtem válců, nebo rotační motor.
Známou bolístkou elektromotorů v kolech byla vždy neodpružená hmotnost, kterou přidávají, což může mít značný vliv na jízdní vlastnosti. Proto Mazda přichází se zajímavým řešením – umístění relativně malých elektromotorů na nábojích předních kol, které by byly poháněny dvouvrstvým kondenzátorem z motorového prostoru (v případě Wankelu by byly nahoře, kdežto u motoru do „V“ zase ukryty mezi válci). Kondenzátory mohou sice rychle vybít svou energii, ale zase ji získají z brzdění efektivněji než baterie. Snímač rychlosti pak určuje, kdy je možné využít elektromotory na předních kolech.
Možná si teď říkáte, jak dokáže Mazda rozpohybovat auto s takhle malými elektromotory? Pokusím se Vám to vysvětlit. Elektromotory i kondenzátory ve vozidle pracují s vyšším napětím než ostatní komponenty, přesněji se 120V. Zmíněné vyšší napětí znamená, že elektromotor by měl být schopen vyrobit stejný výkon jako elektromotor s nízkým napětím při nižším proudu, u kterého je zase kabeláž a vinutí menší. Dokumentace k patentu pak tvrdí, že výše popsaná technologie by mohla značit kompaktní a lehký systém elektrického pohonu všech kol e-AWD. Ale jak podotkl technický redaktor Motor Trendu, elektromotor, integrovaný do kola, nebude mít stejnou výhodu točivého momentu jako ten na konci nápravy, a to kvůli pákovému efektu.
K dobré spolupráci různých systémových napětí jsou nainstalovány tři měniče včetně jednoho připojeného k hlavnímu hnacímu motoru mezi spalovacím motorem, který však nemá setrvačník, a hnací hřídelí. Tahle synchronní jednotka s permanentními magnety disponuje 25 kW a je napájena 48V lithiovou baterií s kapacitou 3,5 kWh, která je umístěná neobvykle v tunelu hnací hřídele, procházející skrz střed vozu, a může pohánět zadní kola spolu anebo místo spalovacího motoru. Je důležité, že tahle koncepce zabírá místo, kde by mohla být konvenční převodovka, čili na zádi motoru, proto toto uspořádání si vyžaduje koncepci transaxle.
Za jednu z výhod transaxle, která je zmíněna v patentové dokumentaci, se dá považovat větší vnitřní prostor vpředu, a to díky tomu, že převodovka nevyčnívá do podlahy (baterie ovšem nevadí). V praxi to znamená lepší pozici za volantem, na čemž si Mazda zakládá poslední dobou – tzv. souznění jezdce s koněm. Koncepce transaxle je vhodná také k rozložení hmotnosti v automobilu s motorem vpředu, proto je mají obvykle výkonné vozy jako třeba Chevrolet Corvette.
Suma sumárum, jde o nesmírně složitou koncepci hybridní soustavy s pohonem všech čtyř kol, která by mohla využít rotační motor. Nebo by mohl být systém taky přizpůsoben pro připravovanou Mazdu 6 s pohonem zadních kol a řadovým šestiválcem, jelikož další patentové snímky ukazují, že pohonná jednotka bude mít klasickou osmistupňovou automatickou převodovku.
Co si budeme povídat, veškeré zmíněné technologie, co jsem zde sepsal, neexistují prozatím v současném portfoliu Mazdy, takže by šlo o velké překvapení, pokud by automobilka šla skutečně do toho. I když ono to nezní úplně špatně, když by nástupce RX-8 dostal hybridní systém v kombu s rotačním motorem a pohonem e-AWD. Sice to není nějak puristické, ale zkrátka v dnešní době se hraje především na emise než „fun“ faktor.
Dokonce Motor Trend se rozhodl kontaktovat v této věci i samotného mluvčího Mazdy, ale odmítl to nějak komentovat kvůli firemní politice ohledně budoucích projektů a mediálních spekulací.
Zdroj: motortrend.com, T's Media
Pokračujte ve čtení...
Ovšem další tématem, které se neustále omývá, je bezpochyby rotační motor či nástupce RX-8. No, sice o tom píšu nerad stále dokola, ale nyní se objevily velmi zajímavé informace společně se zveřejněnými snímky z patentového úřadu. Chystá Mazda snad další revoluční techniku?
Se zmíněnými fakty přišel zahraniční deník Motor Trend, který dokonce uvádí, že vyvíjená platforma s pohonem zadních kol vzhledem k amortizaci nákladů na vývoj bude použita i u dalších modelů – konkrétně se zatím mluví o CX-9. Je to logické, jelikož i současná generace sdílí podvozek s Mazdou 6. Ale to jen tak na okraj…
Krom toho pracuje automobilka na 48V mild hybridu, ale i plug-in hybridu. Ovšem opravdovou „lahůdkou“ má být revoluční řešení s elektromotory, umístěnými v kolech, a poháněnými kondenzátorem, které Mazda momentálně zvažuje a mohlo by tak jít o high-tech hybridní soustavu pro RX-9. Co vlastně prozrazují odhalené patenty a připojená dokumentace?
Patentové snímky, se kterým jako první přišel japonský Mazda blog T’s Media, vypadají jako aktualizovaná verze podobného loňského řešení. Oba ukazují automobil s motorem vpředu, pohonem zadních kol, dvěma elektromotory v předních kolech, třetím elektromotorem v zadní části spalovací jednotky, kondenzátorem a malou lithiovou baterií. První verze patentu disponovala řadovým čtyřválcem, ale druhá verze, zveřejněná 9. dubna 2020, má zajímavější agregáty – motor do „V“ s neznámým počtem válců, nebo rotační motor.
Známou bolístkou elektromotorů v kolech byla vždy neodpružená hmotnost, kterou přidávají, což může mít značný vliv na jízdní vlastnosti. Proto Mazda přichází se zajímavým řešením – umístění relativně malých elektromotorů na nábojích předních kol, které by byly poháněny dvouvrstvým kondenzátorem z motorového prostoru (v případě Wankelu by byly nahoře, kdežto u motoru do „V“ zase ukryty mezi válci). Kondenzátory mohou sice rychle vybít svou energii, ale zase ji získají z brzdění efektivněji než baterie. Snímač rychlosti pak určuje, kdy je možné využít elektromotory na předních kolech.
Možná si teď říkáte, jak dokáže Mazda rozpohybovat auto s takhle malými elektromotory? Pokusím se Vám to vysvětlit. Elektromotory i kondenzátory ve vozidle pracují s vyšším napětím než ostatní komponenty, přesněji se 120V. Zmíněné vyšší napětí znamená, že elektromotor by měl být schopen vyrobit stejný výkon jako elektromotor s nízkým napětím při nižším proudu, u kterého je zase kabeláž a vinutí menší. Dokumentace k patentu pak tvrdí, že výše popsaná technologie by mohla značit kompaktní a lehký systém elektrického pohonu všech kol e-AWD. Ale jak podotkl technický redaktor Motor Trendu, elektromotor, integrovaný do kola, nebude mít stejnou výhodu točivého momentu jako ten na konci nápravy, a to kvůli pákovému efektu.
K dobré spolupráci různých systémových napětí jsou nainstalovány tři měniče včetně jednoho připojeného k hlavnímu hnacímu motoru mezi spalovacím motorem, který však nemá setrvačník, a hnací hřídelí. Tahle synchronní jednotka s permanentními magnety disponuje 25 kW a je napájena 48V lithiovou baterií s kapacitou 3,5 kWh, která je umístěná neobvykle v tunelu hnací hřídele, procházející skrz střed vozu, a může pohánět zadní kola spolu anebo místo spalovacího motoru. Je důležité, že tahle koncepce zabírá místo, kde by mohla být konvenční převodovka, čili na zádi motoru, proto toto uspořádání si vyžaduje koncepci transaxle.
Za jednu z výhod transaxle, která je zmíněna v patentové dokumentaci, se dá považovat větší vnitřní prostor vpředu, a to díky tomu, že převodovka nevyčnívá do podlahy (baterie ovšem nevadí). V praxi to znamená lepší pozici za volantem, na čemž si Mazda zakládá poslední dobou – tzv. souznění jezdce s koněm. Koncepce transaxle je vhodná také k rozložení hmotnosti v automobilu s motorem vpředu, proto je mají obvykle výkonné vozy jako třeba Chevrolet Corvette.
Suma sumárum, jde o nesmírně složitou koncepci hybridní soustavy s pohonem všech čtyř kol, která by mohla využít rotační motor. Nebo by mohl být systém taky přizpůsoben pro připravovanou Mazdu 6 s pohonem zadních kol a řadovým šestiválcem, jelikož další patentové snímky ukazují, že pohonná jednotka bude mít klasickou osmistupňovou automatickou převodovku.
Co si budeme povídat, veškeré zmíněné technologie, co jsem zde sepsal, neexistují prozatím v současném portfoliu Mazdy, takže by šlo o velké překvapení, pokud by automobilka šla skutečně do toho. I když ono to nezní úplně špatně, když by nástupce RX-8 dostal hybridní systém v kombu s rotačním motorem a pohonem e-AWD. Sice to není nějak puristické, ale zkrátka v dnešní době se hraje především na emise než „fun“ faktor.
Dokonce Motor Trend se rozhodl kontaktovat v této věci i samotného mluvčího Mazdy, ale odmítl to nějak komentovat kvůli firemní politice ohledně budoucích projektů a mediálních spekulací.
Zdroj: motortrend.com, T's Media
Pokračujte ve čtení...
