• Prosíme nepište moderátorům a správcům soukromé zprávy s technickými dotazy. Největší šance, jak se Vám dostane odpovědi, je položit dotaz do příslušného fóra. Pokud nenajdete správnou kategorii nebo název, založte nové vlákno. V případě potřeby to přejmenujeme nebo přesuneme.

    Děkujeme za pochopení, tým správců MazdaKlanu

diesel Velmi časté vypalování DPF

J

Jeff Lynne

člen KLANu
Ověřený uživatel MazdaKlanu
49
Zdravím pánové. Mám problém s 2,2D 129kW AT 2016 a častém vypalováním DPF. Jezdím hlavně delší cesty, auto má najeto 175tis a vypalování probíhá každých cca 75km a trvá 20-28km.
Před měsícem jsem s tím byl v servisu, protože vypalování probíhalo každých 30-50km, až se objevila hláška "Soot accumulation in DPF too High". V servisu mi řekli, že je to podle diagnostiky kvůli EGR, že byl prý neustále pootevřený a tím se zvyšovaly nečistoty, které ucpávaly filtr. EGR prý byl čistý a bez poškození. Příčina proč byl pootevřený je neznámá. Vyčistili obtokovou trubici a vrátili mi to s tím, že teď to vypaluje po 115km, což je prý už celkem normální. Nicméně teď to stejně vypaluje po těch cca 75km. Spotřeba nafty je kolem 7- 7,5L/100km, obvykle byla 6,1 - 6,4L/100km. Je to tím častým vypalováním.
Tomuto všemu v září předcházel problém s chybou 0471 - vadné čidlo tlaku výfukových plynů. Motor padal do nouzového režimu. Tohle čidlo vyměnili, dali tam novější typ a motor jezdil v pohodě, jenom mi byla divná zvýšená spotřeba. Pak jsem zjistil, že často vypaluje DPF a nakonec to skončilo tou chybou "Soot accumulation in DPF too High". V tom servisu mi ještě řekli, že pokud by se to opakovalo, tak by vyměnili ten EGR za cca 30tis. Nabízí se ještě, že je vadné některé z tlakových čidel, nebo je ten filtr úplně ucpaný. To ale asi v tom servisu nějak opomněli zjistit. Eventuálně by se dal na nějakou dobu zaslepit EGR a sledovat, jestli se něco změní, to ale já udělat neumím. Máte někdo něco podobného?
Jeff
 
No podle mě není problém v EGRu, auto pokud má vyšší spotřebu a jede v tak častým vypalování i po výměně tlakového čidla bych tipl že by to chtělo pořešit a zkontrolovat vstřiky a je možný že tím že dávají víc zanáší filtr pevných částic. NA vině by mohl být ještě i olej pokud by snad byl ve špatné specifikaci. EGR tady je možné vyřešit přes Shr3ka, umí ho odstavit, osobně jsme to na minulé Mazdě měl a musím říct že za mě naprostá spokojenost, a pokud by ti to dělal EGR tak jeho odstavením by si určitě měl mít vypalování o hodně později. Rozhodně není normální vypalování kolem 100 km. Obvykle se vypaluje nejméně po 180 ale běžněji kolem 220-240 km, a vypalování razantně zvyšuje spotřebu. Při vypalování 75 km se divím že dáš spotřebu kolem 7,5 l čekal bych i o litr víc. Jinak bych doporučil, provádět kontrolu opravdu za provozu přes apku v mobilu a OBD konektor.Dá ti to určitě přesnejsi info co auto děla a proč se to spíná tak často
 
Já s častým vypalováním DPF bojuji od nákupu jetého auta před 65000km :D A stále nedokážu říct proč se to děje.
Měnil jsem obě čidla na tlak DPF. To se nic nezměnilo. Tankoval jsem pouze Vervu. Ještě horší. Přidával jsem různá aditiva na čištění všeho, trochu se to na chvíli zlepšilo, měním olej s proplachy po 10.000km a nic.
Nejvíce se to změnilo k lepšímu po opravě motoru při fouklém těsnění pod hlavou. Jenže se provádělo více věcí najednou (čištění sání, čištění EGRů, strojní čištění DPF-ka, kontrola vstřiků, výměna podložek pod vstřiky) a nedokážu říct co na to mělo vliv. Po opravě se mi ze 120km zvedla kilometráž mezi regeneracemi na 200-250km a přisuzoval jsem to hlavně mechanickému čištěním sání, jenže najednou před 10.000km jak když utne a jsem zase kolem 90-110km.
Teď jsem byl v servisu a dělali mi korekci vstřiků ( dva byly mírně rozhozené) a zjistili, že mám zasranej vzduchový filtr, který jsem zapomněl vyměnit. Takže teď čekám jestli to pomůže. Zanesení filtru úplně v normě.
Nevím proč ve Vašem servisu neudělali alespoň statickou regeneraci DPF-ka.
 
S tím motorem se nikdy nic nedělalo, ani vstřiky, ani podložky, ani čištění sání. Vůbec nic. Měnilo se jen to čidlo na výfuku a taky vakuová pumpa. Ještě si říkám, jestli to nebude naftou. Právě jsem natankoval Vervu Diesel, jestli se to nezlepší. Poslední dobou jsem často tankoval u trochu pochybné pumpy.
Můžu to ještě srovnávat se druhým autem, kde mám úplně stejný motor ale 110kW manuál. Má najeto 200tis a tam probíhá regenerace po asi 310km. Spotřeba je 5,0 - 5,2L nafty. Ten problémový motor má 176tis, je to 129kW a spotřebu míval cca 6,4L. V čem je rozdíl nevím. Je to stejný motor, ale žere víc. Asi to bude tím častějším vypalováním, ale ta spotřeba je taková od začátku, co jsem to nové koupil.
Nemá se to vyměněné čidlo na výfuku nějak kalibrovat? Řekl bych, že se to časté vypalování děje přesně od té výměny.
Tady v Brně moc servisů na výběr není. V autopalasu mi při pravidelných prohlídkách nevyměnili ani řemen, který se při 195tis přetrhnul. Na druhém autě jsem ho ve 170tis preventivně vyměnil sám. Sázel jsem na Balvina, tam mi přišli technicky zdatnější, ale s tím vypalováním filtru si neporadili.
 
Přidám vlastní postřehy a zkušenosti kolem vypalování DPF. Mám sice první generaci pa FL, ale myslím, že většina postřehů může platit obecně. Když jsem koupil Mazdu (tenkrát na tachometru 105 tisíc), tak vypalovala co 150 km. A to v podstatě platilo až to konce roku 2021. Pominu všechny útrapy a "poruchy", které jsem s autem měl. Následné "opravy" a tím pádem investice byly z velké části jen vyhozené peníze, protože neřešily příčiny. Až koncem loňského roku se to celé vyřešilo. Stálo mě to spoustu dalších peněz, ale jak jsem psal někde jinde už dříve-nerad prohrávám :). Prostě 2x mi loni odešlo turbo (lopatky pokroucené), praskaly hadice, kontrolky svítily = nespolehlivé auto. Spotřeba byla celou dobu kolem 7l (průměrná). Což šlo, ale měla být i menší. Takže poslední akce (kdyby to nevyšlo, tak jsem to auto nechal asi sešrotovat :)) byla, že se sundala hlava, vyčistila, zkontrolovala, přebrousila. Vyměnily se podložky pod vstřiky, nové žhaviče, rovnou nové rozvody. Vyčistilo se sání, koš. Dal se nový intercooler (starý se rozpadal a ten ničil turbo), z vrakoviště jsem sehnal všechny "nové" hadice (i podtlakovou) a zpětný chladič plynů (preventivně vyměněn). Mimochodem - je to vrakoviště někde na Vysočině a za mě 100%. Všechny díly přišly obratem, v perfektním stavu a za parádní ceny. Ušetřil jsem desítky tisíc.... Ještě jsem rovnou dal nový DPF filter kde vložka je z siliziumcarbid a ne z cordieritu, má to větší tepelnou roztažnost a kluci v servisu mi říkali, že je lepší, že s tím nikdy nebyl problém. Jelikož jim věřím, tak jsem to toho šel. Starý DPF se už začal rozpadat, padaly z toho kousky vložky. Pak ještě nějaká nová čidla, filtry (vzduch, palivo) a výsledek? Super. Po motorické stránce je auto naprosto v pořádku, regeneruje po 200 km+ (záleží, jak jezdím), spotřeba (průměrná) klesla na 6,5l a stále klesá (jezdím stejně), motor se ztišil, jede podle mě konečně jak má. Olej měním po 10 tisících (nemusel bych, ale měním), dávám 5w30 utra DPF od Mazdy (prostě nezkouším jiný když to funguje), nemizí a ani nepřibývá (dokončuji regenerace).
Prostě tímto chci říct, že můj názor je ten, že auto funguje jak má tehdy, když VŠECHNO funguje jak má. Pokud jen měním díly, které někdo označí za možný problém stále dokola, tak potom jen platím. Ještě dodám, že tankuji u EuroOilu naftu Optimal+. Měla by totiž být BEZ biosložek. Aspoň je to tam vylepené na stojanu. Každopádně asi autu svědčí, protože jede dobře :). Celá tato "poslední" oprava mě stála 80 tisíc (nepočítám to, že jsem předtím 2x měnil turba atd.).
Ještě dodám, že se opravdu cíleně snažím k autu nyní chovat tak, aby jsem jej vědomě neničil. Tzn. ráno za studena nehonit, po rychlé jiízdě dochlazovat atd. Tím nechci ale říct, že jezdím jak důchodce v klobouku :). To ne, podtáčení autu také nesvědčí, Ale prostě brzda plyn to už není. Kdo to má taky potom v tom autě poslouchat... :)
Tolik mé postřehy, třeba to někoho inspiruje a navede. Nebo také ne. Krásný zbytek dne všem.
 
pokud jsi z těch " štastných " že na autě ještě nikdo nic nedělal pak je to jak píše .. @Radek muže tě čekat víc věcí ..zažil jsem to podobně..ale taky jsme se do toho z donucení pustil téměř naráz (viz moje problémy s motorem) a pak nastal klid který doufám bude přetrvávat i u nasledujícího majitele. Takže za sebe bych opravdu věnoval autu nějakou chvíly a zkusil ho prozkoumat víc..jak jsem psal, začal bych podložky pod vstřiky, kontrolou vaček turba a sání (to se dá vše při jednom a nestojí to balík - teda pokud to není už ve stavu K.O. a samozřejmě olej a čištění nebo výměna sítka...pokud bude vše ok myslím že by to mělo vyřešit i časté vypalování.
 
Natankoval jsem Vervu diesel, jestli se to změní a zdá se mi to ještě horší. Jel jsem z Prahy na Brno a za těch asi 180km mi to vypalovalo filtr 3x. Navíc se mi zdá, že to žere o dost víc, i když to zrovna nevypaluje a výkon je slabší. Může se vůbec technicky ten filtr tak rychle zanášet?
 
Tankovani paliva..byt Vervy uz na to nema zadny vliv. Daleko vic rozhodujici je co bylo pouzito za olej,kdy byl meneny a v jakem stavu jsou vstikovace a vrsek motoru. Filtr pokud se vypaluje tak casto a je vymene cidlo Dpf k tomu procisteny hadice k cidlum vypada to proste na to ze bud filtr nestiha nebo ze je zanasen vic nez normalne.
 
Jeff Lynne napsal:
Natankoval jsem Vervu diesel, jestli se to změní a zdá se mi to ještě horší. Jel jsem z Prahy na Brno a za těch asi 180km mi to vypalovalo filtr 3x. Navíc se mi zdá, že to žere o dost víc, i když to zrovna nevypaluje a výkon je slabší. Může se vůbec technicky ten filtr tak rychle zanášet?
Rozbalte kliknutím...
Pokud se v motoru zvýšenou měrou usazuje karbon (soot) je třeba hledat příčinu. V tom případě samotná změna paliva za "prémiové" nic nevyřeší. Je možné, že DPF už je v takovém stavu, že nedokáže zregenerovat za provozu. Co ty podložky pod vstřiky?
 
OK, už jsem to našel. Jeden je vpředu vpravo a pod ním je chladič a druhý je nalevo od toho prvního. Obtoková trubice vede spodem, ta tlustá stříbrná.
Co se stane, když bude ten EGR ventil nějak víc otevřený při volnoběhu, nebo když se nějak zasekne v otevřené poloze? Nedávno se mi totiž stalo, že pár stovek km po obdržení hlášky "Soot accumulation i DPF too high" mi za jízdy začal cukat motor, a když jsem zastavil, tak ani nedržel volnoběh. Otáčky hrozně kolísaly a nakonec se rozsvítila kontrolka motoru. Chvíli jsem to nechal vypnutý a po startu už se volnoběh choval normálně, nicméně za jízdy to pořád cukalo a netáhlo. Potom jsem jel do servisu, kde na diagnostice zjistili, že je tam uložená chyba P1303 a P243C a P24A5, že se nedovřel EGR. Podle záznamu z diagnostiky byl trvale parametr EGR_C_BP_ACT 0,78%. Ventil prý mechanicky poškozený nebyl a prý byl čistý. Tím, že nedovírá se snižuje výkon a rychle se ucpává filtr. EGR rozebrali, vyčistili obtokovou trubici a dali to zpátky. Potom se na diagnostice ukazovalo EGR_C_BP_ACT 0,0%. Problém se ale zřejmě vrátil hned za několik dní. Současný stav se dá popsat takto:
Problém s častými a nepravidelnými regeneracemi. Při kratších trasách (např. 20km nebo 50km) se DPF regeneruje po každých cca 90-110km a regenerace trvá v rozmezí 15-25km. Při nepřerušovaných trasách (např. 300km bez zastavení) regeneruje každých 60-80km a regenerace trvá déle, cca 20-25km. Jednou při ustálené jízdě 140km/h DPF začalo dokonce regenerovat po 28km a regenerace trvala 34km. Zvláštní je, že když motor po dlouhé trase vypnu (okolo těch 80km, tzn. těsně před další regeneraci) .. tak jsem na druhý den schopný najet dalších 60km bez regenerace.. takže dohromady 140km ..a pak DPF regeneruje klasických 15-20km. Motor ma malý tah a větší spotřebu, i když zrovna neregeneruje.

Který z těch ventilů by bylo dobré vyměnit? Ten vpravo u chladiče nebo ten obtokový? Se kterým bývá problém? Na co vlastně slouží ten obtokový?
Jeff
 
EGR ventily u tohoto motoru skoro nikdy nezavírají, pouze při Fast idle increase a když se vypaluje DPF. Systém řízení je složitý, nemá cenu sáhodlouze vysvětlovat, závisí víceméně na ECT a EGT. Po startu je potřeba mimo funkce Fast idle increase a případně IDEVA, co nejrychleji ohřát motor, aby plnil emisní normu, takže se startuje s obtokovým ventilem otevřeným a ventilem přes chladič zavřeným. Tyto se regulují tak, aby se motor co nejrychleji zahřál přes 70. Když je pak EGT moc vysoká a je potřeba chránit obtokový ventil, pak to jede přes chladič naplno a obtokový je zavřený.
 
@shr3k Když mám od tebe ty EGR vypnuté a odpojené, jakým způsobem probíhá ten ohřev motoru? Subjektivně se mi nezdá, že by to trvalo nějak moc déle, než předtím, pokud není teplota hodně pod nulou.
 
Podelím sa o skúsenosť aj ja, rovnaký problém - regenerácie každých 50 až 110 km podľa štýlu jazdy.

Vopred musím upozorniť, že auto je 13k km po veľkej oprave, kde sa menila vačka + vahadlá, snímač diferenciálneho tlaku, čistenie sania atď. skrátka všetko čo k tomu patrí. Žiaľ nedošlo k zlepšeniu, ale ani zhoršeniu. Všetko sú dáta z forscanu, štylizácia nič moc, ale snáď to niekomu pomôže ako sa správa algoritmus na skyactiv D.

U mňa dochádza k regenerácii nasledovne:

REG_REQ_A je aktívna:

- vozidlo je v pohybe >15km/h,
- EOT >80°C spúšťa pri 5,6 g/l PM_ACC_DSD alebo PM_GEN,
- EOT <80°C, ale zároveň >40°C spúšťa od 6+ g/l PM_ACC_DSD,

v momente spustenia regenerácie sú EGRP v polohe 0%, PM_ACC_DSD ešte chvíľu rastie až dokým stúpne EXHTEMP2 na >500°C,
najprv začne klesať hodnota PM_GEN, krátko na to aj PM_ACC, PM_ACC_DSD klesá v závislosti od otáčok a zaťaženia motora.
Regenerácia vždy skončí keď je PM_ACC v rozmedzí 0 až 0,25 g/l. pričom PM_ACC_DSD môže stále mať aj 1,5 g/l.
OIL_DIL sa nariedi okolo 3 g/l, ak dochádza k prerušovaniu, častým státím na križovatkách, tak sa nariedi podstatne viac.

PM_ACC_DSD pri pomalej (mestskej) jazde často skončí v rozmedzí 0,03-0,12 g/l a pri diaľničnej rýchlosti 0,3-0,8 g/l.

V mojom prípade regenerácia začne, keď je PM_GEN okolo 2,5 g/l a vždy ju spustí PM_ACC_DSD, ukončí ju PM_ACC keď je na 0 l/g
(niekedy o niečo skôr, povedzme pri 0,2 g/l a inokedy ešte beží zo 2-3minúty aj pri 0 g/l hodnote).

PM_ACC sa po určitom čase vždy zosynchronizuje s PM_ACC_DSD, to dáva odpoveď na otázku prečo trvá regenerácia príliš dlho alebo naopak.
Pretože ak sa v momente reg. a dosiahnutí EXHTEMP2 >450°C jazdí s vysokým zaťažením motora zopár minút a následne sa zvolí pokojný a pomalý štýl jazdy, tak hodnoty PM_ACC_DSD prudko klesnú napr. z 4,5 g/l na 0,55 g/l aj behom minúty, ale PM_ACC je stále na úrovni 4,5 g/l
a keď sa vtedy vypne motor, tak pri ďalšom štartovaní je PM_ACC 0,55 g/l - teda zhodné s PM_ACC_DSD. Regeneráciu po dosiahnutí EOT 40 °C
opäť spustí, ale trvá možno len 3 minúty. Celkovo tak celý proces regenerácie trvá možno 10 minút, nevýhodou je vyššie nariedenie oleja.

Ešte doplním:
krátko po dokončení regenerácie je PM_ACC_DSD na úrovni 0,12 g/l, prvých 10 až 20 km rastie pomaly, tak do 0,25 g/l čo navodzuje falošný dojem,
že všetko funguje ako má, ale v určitom bode sa to zlomí a hodnoty začnú prudko rásť, už len svižné zrýchlenie z 50 na 100 môže spôsobiť,
že PM_ACC_DSD, ktoré má 0,65 g/l má behom pár sekúnd 1,8 g/l, a hodnota nemá tendenciu klesať, možno len na 1,65 g/l, ale pri ďalšom
zrýchlení mám už 2,5 g/l.
 
Nemám tolik prostoru číst celé téma, ale k problematice DPF se mi stalo u jiného auta, že jsem vyčistil filtr a regenerace se mi stále spouštěly v intervalu 80-200km, muselo se přes diagnostiku nastavit výměna čidla (reset), nicméně i to nepomohlo, musel jsem vyměnit i čidlo, koupil jsem ho za ticku na aliexpressu a potom znova na diagnostiku.. a nájezdy mám zas +-600km

@Shrek - nevím jak tyhle mazdy, ale staré auta dřív měli klapku pro ohřev motoru z výfuku :) možná už jsem ale daleko v historii :D
 
Měl jsem podobný problém, který jsem řešil v autorizovaném servisu téměř 5 let. Dostal jsem se až na regeneraci po 20 km, často nedokončené. Nejprve výměna čidel tlaku sání, snímače diferenciálního tlaku, pak repase vstřikovačů, čištění sání , čištění DPF, lambda. Nikam to nevedlo, v servisu si stáli pořád na svém, že to bude asi vačka (výměna cca za 100). Došla mi trpělivost a po testech jinde jsem šel do vyndání DPF, které se jevilo jako již nefunkční, a úpravy SW. Po vyndání se ukázalo, že DPF pravděpodobně nic nebylo a častá regenerace byla způsobena vysokou kouřivostí motoru. Bylo to vidět i na volnoběh při zahřátém motoru. Hledali jsme čím to je. Komplet čištění sání, oba EGRy, téměř neprůchodný zpětný chladič plynů a škrtící klapka. Po vyčištění šla kouřivost dolů. Spotřeba z téměř 9 litrů je na cca 6,8. Jede to krásně, ale občas zakouří. Při cestě do Rakouska trochu nepříjemný pocit. Sleduji občas hodnoty na OBD a někdy se rozchází hodnoty škrtící klapky - požadovaná oproti skutečné. Ta není zřejmě úplně ve formě. Jistý je, že bez regenerací se nafta neleje do oleje a je klid. Chtěl bych zkusit novou škrtící klapku, ale nesehnal jsem.
 
Nastesti jsem nemusel tenhle problem resit ale z logiky veci bych presne postupoval jak pises. Pokud jsou funkcni cidla DPF urcite bych predpokladal ze dochazi k nadmernemu zanaseni DPF a pricinu bych hledal ve zvysene kourivosti..coz je prave ten zasadni problem ktery kvuli DPF neni narozdil od motoru bez DPF videt na prvni pohled. Tzn
Vstriky, klapka, karbon, turbo.vacka apod. Na zkouseni taky pozehnane a bohuzel jelikoz se to neukaze na vyfuku byva to dost casto uz ve stavu tesne pred smrti. Narozdil od starych motoru kde bylo hned jasny ze je nejaky problem kdyz motor zacal cadit jak stary kamma
 
Chcete-li zveřejnit příspěvek, musíte se přihlásit nebo zaregistrovat.

Podobná vlákna

B
diesel Závada DPF a olejového čerpadla 2.2 AWD 2016
Odpovědi
10
Zobrazení
2K
shr3k
shr3k
S
diesel Bliká kontrolka DPF u 2.2 MZR-CD
Odpovědi
5
Zobrazení
2K
seifi
S
kapitanteplak
Spor s autoservisem
Odpovědi
6
Zobrazení
2K
ajfel
A
Back
Top